四十年后，中国造船成世界中心

作者 | 实(shí)习生林婉娜　编(biān)辑 |王静(jìng)仪

从英国、日(rì)本、韩(hán)国到中国，世界造船业冠军挨个交棒，这(zhè)一(yī)次由中国领跑，并且加速上探(tàn)高端(duān)市(shì)场

2024年(nián)第三(sān)季(jì)度，中国各造船厂纷纷传出船舶按期出坞的好消息。

8月11日，中国船舶集团旗下江南(nán)造船4号(hào)船(chuán)坞迎来一艘99000立(lì)方米超大型乙烷乙烯运输船（下称“VLEC”）和一(yī)艘7800车位汽车运输船（下称“PCC”）同时出坞；8月23日，江南造船为新加坡太平船务建造的14000TEU 液化天然气（下称“LNG”）双燃料集装箱船系列船第二艘（H2786船），在3号船坞(wù)顺利出坞；9月5日，外高桥(qiáo)造船为Thenamaris公司建造的11.4万吨阿芙拉型成品(pǐn)油轮H1572船也顺利完成出坞......

出坞这一环节指修建完毕的船舶正式入水，是整个造(zào)船(chuán)流程(chéng)中的关键节点。只有按时(shí)、顺利(lì)出坞，才能确保后续试航、完工交船等工作顺利开展。因(yīn)此，这(zhè)个环节在造船(chuán)业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺利平安入水。

仪(yí)式开始后，造船人会密密麻麻地站在岸上，望着那艘自己设计过图纸(zhǐ)、亲手焊过铁皮、亲身参与过修建(jiàn)的船舶。“大考”即将(jiāng)来临，人们不由自主地(dì)攥紧拳头，希望它能(néng)顺(shùn)利离开船台(tái)、平稳上水，最后靠泊于船厂码头。

他们(men)在岸上所持的心态(tài)，与国人们注视中国造(zào)船业出海的心情无异。

四十六(liù)年前，中国造船业像一(yī)艘被困(kùn)在船坞里的“旧船(chuán)”，沿袭着一套与西方标准不同(tóng)的船舶设计建造模式(shì)，基本背离(lí)国际市场。

四十六年后的2024年(nián)，中国造船业已经驰骋在波涛海面上，连续14年保持造船完工量、新承接订单量、手(shǒu)持订单量世(shì)界第一，市(shì)场份额(é)超过50%。也就是(shì)说，世上每两条船完工，就(jiù)有一(yī)条(tiáo)由中国制造。

出走是小船，归来是巨轮，但(dàn)中国造船出(chū)海史也并非一帆(fān)风顺。2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷，全球造船业跌入下行周期，中国造船业也曾(céng)被卷入其中(zhōng)，大量造船厂面临破产和资源重组，从2009年到2016年，中国活跃船厂数量便减少了(le)226家。

2024年，作(zuò)为全球(qiú)第一造船大国，中国也更紧密地被卷入了国际船舶市场。在新到来的船周期面前，机遇(yù)与风险相伴随。

1981年接轨国际：首艘现代化船(chuán)舶交付

现代造船业发源于最早掀起(qǐ)工业革(gé)命的欧洲地区，招商银行研究院研报指出，该产业是典型的资金、技术、劳动力密(mì)集型制造业，也因此，其产业转移路径符合产业(yè)梯度转移理论，即由工业化及劳动(dòng)力成本的高梯度国家地区向低梯度(dù)国家地(dì)区转移。

19世纪末，控制全球贸易的英国，生产了全球60%以上的(de)船舶，并拥有世(shì)界50%以上的船队，占据了市场的绝对主导权。

而在20世纪中(zhōng)期(qī)，通过明(míng)治维新完成工(gōng)业化转型(xíng)的日本，也开始在造船业崭露头(tóu)角，在二战后复苏的全(quán)球化贸易中(zhōng)，其凭借工业化基础和劳(láo)动力价格优势成为新的世界第(dì)一。

到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第一次石油危机(jī)受(shòu)到重创，此时韩国凭(píng)借政府保护政策、资金支持和廉价劳动力(lì)优势而崛起，以低价迅速抢(qiǎng)占造船市场(chǎng)，从日本手中接过了(le)“世界第一大造船国(guó)”的位置(zhì)。

与这(zhè)条国际产业转移路径并(bìng)行发(fā)生的，是中国造船行业的(de)现代化(huà)和市场化转型(xíng)。此时谁也想象不到，还(hái)没有现代造船业的中国，居(jū)然会成(chéng)为下一(yī)个世(shì)界造(zào)船冠军。

1978年前，中国(guó)的(de)船舶工(gōng)业仍处于计(jì)划经济体制下(xià)的统包统管阶段，属(shǔ)于(yú)国防工业管辖，主要依靠军品订单。但由于当(dāng)时国内船(chuán)市低迷，长期习惯“吃皇粮”的(de)造(zào)船单位(wèi)面临着(zhe)“无米下锅”的局面，各(gè)地方船厂向北京寄出一封封“要任(rèn)务、要订单”的信函，收到的回信却是“自己养活自己”。

时任中华人民共和国第六机械(xiè)工业部（下称“六机(jī)部”）部长柴树藩在(zài)全国船舶工业领(lǐng)导干部会议(yì)上明确传(chuán)达：一是(shì)各单位要自己去“找米下锅”，二是中国船舶要打进国(guó)际市场。这一指示后来被形象地称为“推船下海”，意味着(zhe)，中(zhōng)国造船业将开始调转(zhuǎn)船(chuán)头，面向(xiàng)广阔的(de)市场。

自此，中国造船工业体系开始(shǐ)转型，从计划经济体制下的军用品生产向转向以民(mín)用(yòng)工(gōng)业为主(zhǔ)、以国际市场为目(mù)标的市场(chǎng)化。

愿景很美好，中国造船却面临着(zhe)订单、产能及技术“从0到1”的严峻困境。

没(méi)有国际订单？六机部反复讨论后决定(dìng)，“先争取中国香港船东到国(guó)内(nèi)订船”作为国际市场(chǎng)突破口，最终，他们(men)把在香港(gǎng)航运界举足轻(qīng)重的爱国人士包氏兄弟视为首(shǒu)选船东。

经过联系和商(shāng)议，包氏兄弟(dì)与六机(jī)部一拍即合，将(jiāng)原计划在日本建造的2.7万吨散货船改定在中国建造，为中国造船业送来了第一笔订单。

相应提出的要求是，造(zào)船必须符合英国劳氏船级社标(biāo)准，18个月(yuè)交船，优惠期1个月(yuè)，每拖1天罚款4500美元，超期150天，船东可弃船，若达不到技术要求，船东(dōng)可要求(qiú)返工和赔款。

订单要求的英国(guó)劳氏船级社标准(zhǔn)，是一套与苏联船舶设计建(jiàn)造标准完全不同的体系，大到整(zhěng)船设计的主机、舱室、发电机(jī)等，小到海员房间的壁灯和挂钩，都有明确的技(jì)术要(yào)求——意味着中国(guó)造船业需(xū)要“重(zhòng)新学习(xí)”如何造船。

在18个月的时间压(yā)力下(xià)，大连造船厂团队对照着另一套(tào)全新的技术体系，一(yī)项一项列出380多(duō)条难题，再一条一条(tiáo)进行攻克和消化，技术有限(xiàn)便主(zhǔ)动向(xiàng)外国船企学习进行革新，技(jì)能不行就在全厂开展培训，一步一(yī)步地缩小(xiǎo)与国际标准(zhǔn)的差距。

最终在(zài)1981年，“长城(chéng)号”在艰难摸(mō)索过程中，实现18个月准时交付，并以(yǐ)几乎(hū)“零误差”的成绩通过验收。也是从这一艘船起，中国向国际(jì)市场证明了自己(jǐ)的造(zào)船能力，订单接踵而至。

同时，造船业的市场(chǎng)化转型(xíng)也带动了体制改革，成(chéng)立中国(guó)船(chuán)舶工业总公司便是第一步。

在“长城号(hào)”交付的第二年(nián)，六(liù)机(jī)部撤销，其全部直属单(dān)位整体划入新成立的(de)中国船(chuán)舶工业总公司，中国造船业从行政(zhèng)体制单位正(zhèng)式改(gǎi)组为一个自主经营的(de)经济实体，意(yì)味着由原来六机部“以军为主”的方针，转变为“军(jūn)民结合、军品优先”的导向。

此后，中(zhōng)国造船业(yè)更快(kuài)地实现现代化转型，技术、标准、制(zhì)度开始与国际接轨。发展(zhǎn)至1995年，中国船(chuán)舶(bó)总公司共(gòng)承接246万吨船舶(bó)订单，完工量(liàng)达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为了(le)世界(jiè)第(dì)三大造船国家。

体制改革仍(réng)要深化，1999年，中(zhōng)国船(chuán)舶工业总公司实施重大改组，拆分为中国船舶工业集团公(gōng)司（下称“中船工业”）和(hé)中(zhōng)国(guó)船舶重工集团公司（下称“中船重工”）两(liǎng)大独立企(qǐ)业进行“南北(běi)竞争”，打(dǎ)破了传统(tǒng)“一家独大”的市场格局(jú)。

与此同时，地方合资船厂拔地而(ér)起。同年，中国(guó)远洋运(yùn)输（集团）总公司（COSCO）与(yǔ)日本川崎重工业株(zhū)式会社(shè)（KHI）合(hé)资兴(xīng)建的南(nán)通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏(sū)南通正式开业(yè)；扬子江船厂则开始进行股份制改革，开启了从国有企业走向100%民营持股公司的进程。

2001年“入世(shì)”：中国船(chuán)厂步入世界周期

真正引爆中国(guó)造船上行周期的，是2001年的中国“入(rù)世”。

加入世界贸易组织（WTO）后，中(zhōng)国所有产业开始步入国际(jì)经济大循环，产业链上的企业(yè)和个体也作为经济主(zhǔ)体和劳(láo)动(dòng)力单元被纳入整个世界经济体(tǐ)系。不单是商品出口(kǒu)贸易的翻倍式增长，船舶本身同样成为了出口的重(zhòng)点。

由于其(qí)对经济增长和劳动(dòng)力就业具有全产业链(liàn)辐射能力，船(chuán)舶制造行业被视(shì)为拉(lā)动中国经济的重要抓手，成为出(chū)海的先锋。有领导在批示(shì)中明确强调：“发展船(chuán)舶制造(zào)对拉动经济增长和劳动(dòng)力就(jiù)业作用(yòng)很大，而且看得见，不像某些小(xiǎo)商(shāng)品，因此，不(bù)要等闲(xián)看待这个(gè)问题(tí)。”

当时的市场格局同样有利于中国造船业的发展。在(zài)需求端，全球贸易创(chuàng)造了大(dà)量航运需求，叠加船舶退役和大型化(huà)置换(huàn)需求(qiú)，全球造船业进入新上升周(zhōu)期(qī)。

同时供给端也出现(xiàn)变动。在(zài)造船行业(yè)中，散(sàn)货船、油(yóu)轮和集装箱被称(chēng)为传统三大船(chuán)型，占全(quán)球运力比重合计约86%。其中按船型(xíng)载重规模的大小以及具体载(zài)物(wù)类型，划分为(wèi)低附加(jiā)值和(hé)高附加值船型。高附加值船(chuán)舶依靠先(xiān)进(jìn)技(jì)术、技能(néng)、工艺、复(fù)杂劳动、创(chuàng)造性等要素设计和建造(zào)，相较(jiào)于同期同吨位或同尺度的普通船舶往往有更(gèng)高价位。

21世纪初，不断(duàn)上(shàng)升的劳动力成本(běn)持续冲击日本造船业的市场竞(jìng)争力(lì)，占据全球市(shì)场优势地位的韩(hán)国造船业转向中高端定(dìng)位发展（如超大型集装(zhuāng)箱、超大型油轮VLCC、LNG等(děng)高附加船型），全球市场的“中低端”领域(yù)（标(biāo)准的散货船(chuán)、油轮等）出现(xiàn)市场空间(jiān)。

与此同时，中国的(de)各项(xiàng)能力都(dōu)已具备——20世纪(jì)末的现代化转型使中国(guó)造船业具有对标国际标(biāo)准与资质(zhì)的生产能力，入(rù)世前1999年的船厂改(gǎi)革打破了传统一家(jiā)独(dú)大的市场格局，而低(dī)廉的劳动力为蓄势待发的造船业提供(gōng)了坚实基础，中国成为承接中(zhōng)小型、散货船等船型的最佳选择。

世界造船周期叠加中国入(rù)世时机窗口共振，彻底引爆了中国造船业的上行周(zhōu)期。

2002年，中国造船完工量（以载重吨计）为417万吨(dūn)、新接订(dìng)单量(liàng)656万吨、手持订单量共1313万吨，分别占国(guó)际(jì)市场份额的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年内，中国(guó)承接的造船订单(dān)呈现(xiàn)断层式增长(zhǎng)，2006年新接订单(dān)量突破五千万吨，隔年2007年(nián)这一数(shù)值(zhí)直接翻倍达到了10752万吨(dūn)。

方(fāng)正(zhèng)证券研究所研报(bào)指出，2000年(nián)中国活跃船厂有79家。在2002年铺天(tiān)而(ér)来的订单潮下，相当于一家船厂平均可以(yǐ)接8.3万吨造(zào)船订单，市场供不应求(qiú)。并且，由于船舶建设生产周期较长且必须占据船台，大型造船集团产能有限，大量订单也因此外(wài)溢(四十年后，中国造船成世界中心yì)流向市场。

据《中国船舶报》2006年一篇报道统计，当时各地投资规模在1亿-10亿元的造船项目不在少数，投资规模在(zài)亿(yì)元以下的(de)小船厂也为数众多(duō)。从2000年到2008年(nián)，活跃船厂数(shù)量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间刺激下，大量资本进入造船业，但同时夹杂(zá)着投机资金，导致造船市场泥沙(shā)俱(jù)下。《半月谈(tán)》一篇文章披露，算上不具备资质和建设基地的“沙滩(tān)船厂”，2008年全国修造船企业可达到2000家(jiā)-3000家。

2010年登(dēng)顶：规模世界第一，向高端进军

经(jīng)历了上行周(zhōu)期的乐观和膨胀(zhàng)，中(zhōng)国造船业也首次真正(zhèng)感受到了世界周期反弹的“惨烈”。2008年金融危机(jī)爆发后，船东资金链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受累(lèi)及关停倒闭。

2008年到2023年，全球(qiú)活跃船厂数量从1031家下(xià)降至371家，中国活(huó)跃船厂也从(cóng)462家下降至(zhì)157家，全(quán)国产能进入长期出清和整合阶段。

但(dàn)不同的是(shì)，中国(guó)造船业的新订单在2008年、2009年下跌后，又在2010年实现回升。到了2010年，中国造船(chuán)完工量(liàng)达到6757万吨、新接订单量7608万(wàn)吨、手持订单量19504万(wàn)吨，分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量级”的世界第一。

而这主要与中(zhōng)日韩推出的不同产业政策相关(guān)。招商银行研究研报指出，2008年金融危(wēi)机后，日本由(yóu)于技术优势不再明(míng)显、丧失成本优势，在造船市场的份额进一步压缩，同(tóng)时随着日本(běn)产业的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传(chuán)统制造业的(de)支(zhī)持力度相对减弱，没有完整(zhěng)的产业政策。

韩国则逐渐将发展(zhǎn)重心调整至高技术船舶（如大型LNG）和海洋工程业务，退(tuì)守高端市场，产业政策也更(gèng)侧重于提升技术、配套发展、保(bǎo)持竞争优势方面(miàn)。

而同时期(qī)的中国，正是世界(jiè)造船产(chǎn)业转(zhuǎn)移的中心区域，在(zài)中小型船舶市场具有比较优势。同时，国(guó)家在(zài)2009年(nián)发布(bù)《船(chuán)舶工业调整和振兴规划》，强调要扩大船舶市(shì)场需(xū)求保证船舶业增长、采取有效措施稳定船舶(bó)企业生产。

自2010年登(dēng)顶，中国造船业三大指标(biāo)维(wéi)持了十四年世界第一，而在(zài)这“量级增长”的背后，中(zhōng)国的造船结构也在加速大型(xíng)化、高端化转型，不断(duàn)上探高端市场(chǎng)份额。

以龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数据和未来预(yù)计交付发现，其(qí)生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类构成，在2022年，其(qí)产(chǎn)品交付结构首次出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后(hòu)续(xù)预计的交付中，新(xīn)船型的(de)数量继续增加，并且预计在2026年，其将首次交付(fù)4艘邮轮。

而从宏观的角度来看，中国船舶一家船企生产结构(gòu)的数据变动(dòng)，实际上是(shì)整个中(zhōng)国造船业转型的(de)缩影，生产(chǎn)结构逐渐从单一走向多元化，从传统船型向高附(fù)加值的高端船型转变。

2002年-2008年中国造船(chuán)业完(wán)工量、订单量虽然大(dà)幅(fú)上(shàng)升，但其船舶生产结(jié)构仍以附加值较低的船(chuán)型为主(zhǔ)，而代表当时造船工业最高水平的LNG市(shì)场一度被韩(hán)国船企垄断。

让这一严密市场(chǎng)结构出现松动的(de)，是沪(hù)东中华在2008年交付的“大鹏昊”。耗时十年(nián)攻克技术难关，这是中国第一艘自制LNG（船(chuán)体容积14.7万立方(fāng)米），也是整个造船团队不计成本(běn)和困难也要(yào)造出(chū)来的船。

超低温(wēn)常压液(yè)化的LNG，由于对船舱的船体材料、制(zhì)造技术、安全设计提出了极高的技术要求，与航空母舰、大型邮轮并称为造船(chuán)工业“皇冠(guān)上的三(sān)颗明(míng)珠”。

“大鹏昊”的出现打破了高端船型的市场壁垒(lěi)，标志着中国造(zào)船业也有能力摘(zhāi)一颗“皇冠上的明(míng)珠(zhū)”。在这(zhè)之后，更多中(zhōng)国船企突破了层层(céng)技术壁垒，在邮轮、VLCC、超(chāo)大型液化气运输船(下(xià)称“VLGC”）、超大型乙烷运输船（下(xià)称“VLEC”）、LNG等技术方面趋向成熟，开始瓜分高端(duān)船型市(shì)场份(fèn)额。

到2023年，中国首次(cì)形成船海产品全谱系总装建造能力，可以制造全球18种主要船型，并且其中14种船型新接订单已位列全球第一(yī)。

另一个有趣(qù)的(de)结构转型是，汽车滚装船PCC生产(chǎn)量的比重近年来明显增加。根据克拉克森数据，2020年年中，国际(jì)市场上6500 CEU（标准(zhǔn)车位）汽车运输(shū)船一年期的(de)日租金还徘(pái)徊在10000美元低位(wèi)，而伴随着中国新能(néng)源汽车出海热和国际运(yùn)力短缺，该船型市场需求从低迷逐(zhú)渐复苏，租金一路高涨，截至2023年(nián)末已达四十年后，中国造船成世界中心(dá)115000美元/天。

国内汽车滚装船订单也在2021年开始大量出现，呈现(xiàn)井喷(pēn)式增(zēng)长。据(jù)克(kè)拉克森数(shù)据显示，2021年-2023年中国船厂汽(qì)车运输(shū)船新接(jiē)订单(dān)量分别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份额分别为(wèi)74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船新周期：山前有(yǒu)虎(hǔ)后有(yǒu)豹

据(jù)工业和信息化部官网消息，以载重吨计，2023年中国造船完工量(liàng)、新接订单(dān)量和手持订单量分别占全球总量(liàng)的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际市场份额均保持世(shì)界第一。

进入2024年，高(gāo)涨的行情还在继续。2024年上半年，新接订单(dān)量5422万载重吨，截至6月底，手持(chí)订单(dān)量17155万载重吨，在全球份额中占比超七成。

当前(qián)市场(chǎng)格局中，中国(guó)已蝉联(lián)第一，但是正如中(zhōng)国造船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮新周期往往伴随着产业转移的进程和(hé)行业洗牌的风险。

对于全球来说，上一(yī)轮(lún)船周期（2000年起）是国际(jì)贸易增长和船舶汰换需求刺激，这一次周期（2021年起）则主要靠船龄到期和环保需求拉(lā)动。

据东吴证券研究(jiū)所报告预(yù)测，2023-2030年20年以上船龄的老船(chuán)占比(bǐ)将(jiāng)从12%提升至24%，船舶更(gèng)新替换量(liàng)复合增速约16%，意味着当下迎来新一轮船舶汰换时机。同(tóng)时，随着国际海事组织（IMO）的环(huán)保政策愈发严格，以及欧盟对航运业征收碳排放(fàng)费用的政策(cè)逐渐落地，双燃料船舶(bó)（能够同时使用两种不同的燃料）的更换需求趋(qū)于(yú)刚性。

对于中国而言，上一个周期是“入世”争取市场份(fèn)额，这(zhè)一个周(zhōu)期的重点则放在产品结构高端化、绿色化升级(jí)转型，因(yīn)而必然避不开，前与日韩两(liǎng)国争(zhēng)夺高附加值船型的市(shì)场份额，后与新进国家打“基础船型”的保卫(wèi)战。

招(zhāo)商银(yín)行研究院的研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领(lǐng)域仍由(yóu)韩国占据主导(dǎo)地位。中国在好望角型、巴拿马型(xíng)等干散货船市场具有绝对优势(shì)，韩国则在高附加值船型（如(rú)油船中的VLCC、苏伊(yī)士型等和特(tè)殊船型中的液化天然(rán)气LNG、液化石油气LPG运输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类细分(fēn)船型市场中占据主导。

尽管中国造(zào)船业三(sān)大指标连续14年位居(jū)世(shì)界(jiè)第(dì)一，但据浙商证券研报分(fēn)析，2023年，全球大型LNG新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，中国船(chuán)企市占率20%。

有媒体对此分析表示(shì)，由(yóu)于产能不足，韩国采取了优先承接高附加值船舶和环保船舶的接单策略(lüè)，专(zhuān)注于(yú)LNG和超大(dà)型液氨运输船（下称“VLAC”）等特殊船型，而非大型、中型船舶订单。由于高技(jì)术壁垒的保障，造船厂在高附加(jiā)值船舶的议价能力更强，相较(jiào)于传统标准船型利润更高(gāo)。以LNG船型为例(lì)，目前(qián)，全(quán)球有能力造(zào)出LNG且(qiě)仍在承接订单的船企只有八(bā)家，其(qí)中，中(zhōng)国船企占五家，韩国船(chuán)企(qǐ)仅有三家，但2023年其在全球LNG市(shì)场中占据近八成(chéng)份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订单(dān)量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单中将近40%是散货船订单、约20%是(shì)集装(zhuāng)箱订单，订单结(jié)构(gòu)中LNG占(zhàn)比明显较少。

然而，近年来中国(guó)LNG订单(dān)量增长(zhǎng)迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年十(shí)五(wǔ)年内，中(zhōng)国在(zài)LNG运输(shū)船全球市(shì)场份额中占比已从0%增长至(zhì)35%。

面对中国的强势(shì)追赶，韩国在加紧维持自己在尖端领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布(bù)《尖(jiān)端海洋移动培育战略》，强调将全方位支持发展环保船舶与自主航(háng)行船舶(bó)。此外，今年以来韩国加紧在印(yìn)度尼西亚、越南等地(dì)设立造船技能培训中心，提供焊接等技术培训(xùn)，为吸纳(nà)外籍劳工补充国(guó)内(nèi)造船业(yè)劳动力不足做铺(pù)垫和衔接。

日(rì)本也把发展重点放在(zài)高端的脱碳与数字化领域。在零碳燃(rán)料领域，2023年5月，日本邮船、IHI原(yuán)动(dòng)机公司、日本造船、日(rì)本(běn)发动机(jī)株式会社等船企合作研发的世界首(shǒu)台(tái)四冲程氨燃料(liào)发动机启动(dòng)陆上实验(yàn)，成功(gōng)完成(chéng)混烧比例80%的燃(rán)料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及(jí)未燃氨排放几乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今年8月底正式完工投入运营(yíng)，此外，另(lìng)一艘承(chéng)接的40000立方米(mǐ)氨(ān)燃料(liào)液氨运输船也将配(pèi)备该技术。

可(kě)预见的是，在即(jí)将到来的船周期内，中国与日韩之间将(jiāng)会面临一场激烈的市场竞争。

而在中国之后，也有(yǒu)许多国家在为到(dào)来(lái)的船周期蓄力。近年来，越南造船(chuán)业在发达(dá)国家(jiā)产(chǎn)业转移、独特地理位置和低成(chéng)本劳(láo)动力的加持下，表现(xiàn)出强劲的发展势(shì)头，跃居全(quán)球前四；8月，印度最大产能的造船厂Pipavav Shipyard也已成功(gōng)走出破产困(kùn)境，并准备重启运营。

造一艘船的生意，在造船人眼(yǎn)里(lǐ)很纯粹，那(nà)就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一艘别人造得出的船。

但(dàn)这门生意在造船人(rén)眼里(lǐ)也(yě)很复杂，尤其是要造出一艘能平稳(wěn)穿行于行(xíng)业周期之间的船(chuán)。中国已经花了四十(shí)六年，从(cóng)船坞内(nèi)走到世界市场中(zhōng)心(xīn)，但仍需(xū)要(yào)更多的耐(nài)心、对周期和自身发展(zhǎn)更冷(lěng)静的(de)把握，才能行驶(shǐ)得更远。

四十年后，中国造船成世界中心

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道四十年后，中国造船成世界中心