国际枢纽城市之争，迎来新赛点

　　不久前，民(mín)航局、国家发改委联合发(fā)布《关(guān)于推进国际航空枢纽建设的指导意(yì)见》（以下简(jiǎn)称《指导意(yì)见》），提出加快推进(jìn)“3+7+N”国(guó)际航空枢纽功能体系建设，并点名22座城市。

　　当众人的目光聚焦在机场时(shí)，可能忽略了这份指导意见还提出“打造2-3家世界级(jí)超级(jí)航空承运人”以及“围绕枢纽运营人(rén)配(pèi)置资(zī)源建(jiàn)设枢纽(niǔ)”等建设导(dǎo)向。

　　从表述上看，航空枢纽的建设与资源的配置，是围绕枢纽运营人，也就是超级承运人的。

　　“承运人”指的(de)是航空公司，“超(chāo)级承(chéng)运人”就是大型(xíng)航(háng)司。

　　全(quán)球范围内，伦敦、巴黎、新加坡等国(guó)际名城，都拥有至少一家具有全球影响力的超级承运人。美国二线城市亚特兰大，更凭(píng)借达美航空(kōng)这一超级承运(yùn)人，成功逆袭，成(chéng)为全球航空(kōng)第一城。

　　对于迪拜、阿布扎(zhā)比、多哈这样的后发(fā)城(chéng)市，超级承运人对城市甚至国家形象宣传(chuán)，促进商务、会展等(děng)高端服务业，同(tóng)样(yàng)至关重要。

　　国内(nèi)城市如何打造(zào)超级承运人？依靠超(chāo)级承运人，谁有望崛起为真正的(de)国际(jì)枢纽城市(shì)？

　　打造超级承(chéng)运人

　　“‘超级承运人(rén)’是(shì)指具有全球卓越服务(wù)能力、创新能力和影响力(lì)的一流航空(kōng)运输企业，是积极构建民航(háng)生态圈、全面参与全球化合作的旗舰级运输服(fú)务企业。”

　　这是东(dōng)航官方在2022年11月举行(xíng)的(de)第二届北外滩国际航(háng)运论坛上给出的定义。

　　其实超级承运人(rén)不(bù)是新概念(niàn)。

　　时光拨回到(dào)20多(duō)年前，为挑战英国(guó)航空，法国航(háng)空与荷(hé)兰皇家(jiā)航(háng)空(kōng)于2003年合并，就(jiù)此(cǐ)揭开了全球航(háng)空(kōng)打造超级承(chéng)运人的序幕。两(liǎng)航合并优(yōu)化了(le)航线网络，提(tí)高了航司效率，在欧陆形成巴黎+阿姆斯特丹双枢纽格局。

　　中(zhōng)国也有过类似举措。2002年，国航(háng)合并(bìng)西(xī)南航，东航合并云南航、西北航，南航合并北方航、新疆航。这是中国民航史上影响最远的一次重组，形成的格(gé)局(jú)延续至今。

　　2018年，民航局在(zài)《新(xīn)时代民(mín)航(háng)强国建设行动纲要》明确提出(chū)“超级承运人(rén)”的概念(niàn)，三大航自(zì)然(rán)被寄予厚望。

　　目前，国航、东航、南航的运力、运量等规模指标，都已进入全球前10名。不过，在(zài)国(guó)际航线经营能力、整体盈利能力等方面，与世界一流航空(kōng)公司还有较大差(chà)距(jù)。

　　2023年，三大航总(zǒng)体亏损134.23亿元，其中国航净亏损10.46亿元(yuán)，东航净亏损81.68亿元，南航净(jìng)亏损42.09亿元。相比2022年三大航共亏损(sǔn)1086.87亿元，实(shí)现减亏952.64亿元，实属不易。

　　但与国际同行相比，国泰航空、全日空、日本航空(kōng)、大韩航空(kōng)、新加坡航空、阿联酋航空、卡塔尔航空等超级承运人，无一例外都实现盈利。从现(xiàn)实角度来说，营利是中国航司的现实需求，也(yě)是成为超级承运人(rén)的前提。

　　而且，超级承运人与枢纽机场相辅相成，带来大量(liàng)客流、物流，从(cóng)而拉动当地经济发展。无论是(shì)超(chāo)级承运人，还(hái)是枢纽机场，都强调“集中(zhōng)”，如(rú)达美航空在亚特兰(lán)大份(fèn)额超过80%，堪(kān)称“堡垒枢纽”。而中国目前有57家航(háng)司，三大航在北上广(guǎng)基地份额都仅在40%-50%之间，市场份额较(jiào)为分散(sàn)。

　　此外，在一些地方(fāng)政府的补贴下，许多二三线城(chéng)市都开通了国际(jì)航线，甚至洲际航线。这造成北上广枢(shū)纽(niǔ)难以形成集聚效(xiào)应，各(gè)地的国际航线(xiàn)也吃不饱，严重依赖当地补贴(tiē)。

　　在业界看来，超级承运人与全球(qiú)超大航空枢纽(niǔ)的竞争是国际市场之争，更是国家战(zhàn)略之争。从这个角度，打造超级承运人，隐含(hán)之意是要提升行(xíng)业集中度。

　　“命运共同(tóng)体”式关系

　　有分析指出，《指导意(yì)见》是10年来，民航局对行业未来发展(zhǎn)影响最大(dà)、对行业格局影响(xiǎng)最深的一份(fèn)指(zhǐ)导性文件。

　　其中(zhōng)明确提出，在国际航空枢(shū)纽机场重点(diǎn)遴选1-2家有(yǒu)基(jī)础、有(yǒu)能力、有意愿的航空(kōng)公司(sī)作为枢纽运营人（超级承运人(rén)），引(yǐn)导航(háng)权、时刻等关(guān)键资源进一步向枢(shū)纽运营人(rén)倾斜，引导枢纽运营人(rén)依据航(háng)空枢纽区位优势、功能定(dìng)位和发展(zhǎn)侧重，优化航(háng)线网络(luò)规划，加强运力投(tóu)入，加密航(háng)线网络覆(fù)盖，形成枢纽机场(chǎng)与枢纽运营人(rén)的有机绑定长效机制，打造航空枢纽(niǔ)与枢纽运营人命运共同体。

　　时隔数日，民航局(jú)又印发《国际客运航权市场准入和配置规则（征求(qiú)意见稿）》，对主基地认定、国际(jì)航线等作了相应安排。

　　与《指导意见》一脉相承，北(běi)京、上海、广州三大巨头，核心(xīn)是强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序(xù)向北京、上海(hǎi)、广州等集中。

　　当然，对(duì)大国来说，大型航司不止一(yī)个枢纽。

　　达美航空在亚特兰大之外，在纽约、底(dǐ)特律(lǜ)、西雅图设有枢纽；美联(lián)航除了总部休斯敦，还有纽约、芝加哥、旧金山枢纽。国航除了北京，成都是第二(èr)枢纽；东航除(chú)了上海，枢纽设在了西安(ān)和昆明。

　　除了三大航加持的北上广(guǎng)，成渝同样有较强竞(jìng)争力。

　　天府机场开通(tōng)运(yùn)营，让成都成为中(zhōng)国第三(sān)个拥有双国际机场的城市。去年成(chéng)都(dōu)旅客吞(tūn)吐量(liàng)也仅次于北京、上海，成(chéng)为“航空第三城”。

　　重庆也在(zài)努力(lì)。4月1日，辽宁方大集团（海航大股东）与(yǔ)重庆市政府签署一系列战(zhàn)略(lüè)合作(zuò)协议，双方将在建立(lì)洲际航(háng)线网络、航空租赁等(děng)领域进一步深化合作。5月31日，方大集团八个项(xiàng)目小组全部入驻重庆，全力(lì)打(dǎ)造方大重庆航空城项目。按(àn)照重庆的规划，2028年要开通120条国际（地区）航线(xiàn)，高(gāo)频(pín)次通达五(wǔ)大洲政治和(hé)经济中心城市(shì)。

　　如前(qián)所述，航空枢纽(niǔ)与超级承运人是“命运共同(tóng)体”式关系——机场在基础设施、时刻容量、业务流程、服务水平(píng)等(děng)方面予以枢(shū)纽运营人全方位支持，枢纽运营人也在(zài)枢纽机场加大运力投(tóu)放、优化网(wǎng)络布局、构建(jiàn)紧凑的中转航班班次和航班波。

　　为加强这(zhè)种“命运共同体”，“利益(yì)绑定”是一种常见模(mó)式，比如迪拜机场和阿联酋航空交叉持股，新加坡樟宜机场(chǎng)和新(xīn)加坡航(háng)空(kōng)背后都有淡马锡的影子。

　　国内也有这样(yàng)的案例。厦门机场(chǎng)最大股东是厦门翔业集团(tuán)，厦航大股东之一是厦门建发(fā)集团，两个集团都是市管国企。厦航在厦门机场有独立的航(háng)站楼(lóu)，机场为航司升级硬件、优化流程，航司在机场加密航线、增强辐射能力(lì)。

　　虽(suī)不(bù)在(zài)国家层面规划的十大(dà)国际航空枢纽之列(liè)，但(dàn)厦门机(jī)场已悄然成为全(quán)国(guó)第四大(dà)国际中转机场，全(quán)国第二大国际转国际(jì)枢纽。

　　产业的更多想象力

　　对城(chéng)市来说，超级承运人带来的最(zuì)直观利好是(shì)文(wén)旅。

　　144小(xiǎo)时过境免签政策深入推进，让城市看到更多打开国际窗(chuāng)口的机会。航线网络越发达，航班频次(cì)越高，越有可能让外国人“说(shuō)来就来”。这也是为什么，北上广(guǎng)依旧是最受(shòu)外国人欢迎的目的地，因为三大航这样的超级承运人，可以源源不断将(jiāng)世界各地的人送往北上广。

　　除了文旅，有追求的城市想得更远。

　　凭借阿联酋航(háng)空和迪拜机场的打造，迪拜国际形象不断提升，贸易(yì)、物流(liú)、会展、金融等高(gāo)端服务业(yè)次第(dì)生长。

　　迪拜的经验，被多哈（卡塔尔(ěr)航空+多(duō)哈哈马德机场）、阿布扎比（阿提(tí)哈德航(háng)空+阿布(bù)扎比机场）一再复制。

　　受此激(jī)励，沙特新成立利雅得航空，出手就豪掷350亿美元买飞机(jī)。作为配套，沙特计划建(jiàn)造世界最大的(de)机(jī)场——萨勒曼国王(wáng)机场。新机场规(guī)划了不少于6条(tiáo)平行跑(pǎo)道，到2050年(nián)运送旅客1.85亿人次。

　　超级承运人和机场带动的并非只(zhǐ)有服务业，还有制造业。

　　新加(jiā)坡航空的成功，带动了(le)樟宜机场的繁荣，出现了(le)配套(tào)的航空维修产(chǎn)业。普惠、罗罗、庞巴迪、空客、贝(bèi)尔(ěr)、古德里奇(qí)等国际(jì)著(zhù)名(míng)公司纷纷将维修厂设在新加坡，并不断扩大规模、扩展维修深度。

　　以航空运输维修为(wèi)突破口，新(xīn)加坡逐步发展到少量设备与零部件生产。一些(xiē)世界著名的航空运输产品供应商(shāng)，选择新加坡作为部分产品制造与(yǔ)维修的基地，逐(zhú)步增大投资。

　　借着东风(fēng)，新加坡拿出自己最擅长的工业园模式，顺势引导企业转移到实里达(dá)机场的航空园。官方(fāng)发布数据显(xiǎn)示，实里达航空园年产值已达80亿新(xīn)元，并保持10%的增(zēng)长速(sù)度。拥有(yǒu)罗罗公司(sī)除英国本土以外最现代化的(de)海外(wài)工厂，也是(shì)普惠公司除美国本(běn)土外(wài)唯一的(de)发动机(jī)风叶生产地，逐渐成为全球重要的(de)航空发(fā)动机制造中心。

　　对照新加坡从0到1，会发现重庆航空城的(de)意味深长(zhǎng)。

　　方大集团与(yǔ)重庆重点(diǎn)打造的重庆航空(kōng)城，配套制定了“12341”计划。除了打造1个国(guó)际总部和客货2个主力基地(dì)航空公(g国际枢纽城市之争，迎来新赛点ōng)司，还要(yào)引进(jìn)3个临空产(chǎn)业项目，补(bǔ)齐壮大4个航空强关联产(chǎn)业，新建1家综合物流服务企业。其中就涉及航空器大修、飞机租赁、飞机拆解等。

　　无独有偶，2019年，当(dāng)国产大(dà)飞机C919还在研发中时，中国商飞就在成都(dōu)成立了国内(nèi)唯一一家分公司。此后，商飞多个项目和机构(gòu)落子成(chéng)都。今年7月，空中客车飞机全生命周期服务项(xiàng)目也在成(chéng)都双流动工，将开启飞机绿色循环经济(jì)新模式，填补中国航空产业链末端空白领(lǐng)域。

　　产业的更多想象力，还将次第打开。

　　记(jì)者(zhě)|肖纯(chún)

　　编辑|程鹏刘艳美杜恒峰

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